Maus Gatsonides. De Nederlandse autocoureur die in 1953 de rallye van
Monte Carlo gewonnen heeft, weten zij die zo'n 60 jaar of ouder zijn. Een
enkeling vanaf 45 jaar brengt hem direct in verband met de Gatsometer,
een uitvinding die iedereen tegenwoordig beter kent als de flitspaal. Dat
hij zelf ook auto's bouwde is wat minder bekend.
Het begin
De op 14 februari 1911 op Java geboren Gatsonides volgde in Nederland
de HBS. Bij het eindexamen was hij op één na de beste van
zijn klas. Zijn voorliefde voor de techniek, zijn zin in avontuur en romantiek
doen hem besluiten na zijn schooltijd bij de luchtmacht te gaan. Een carrière
als jachtvlieger bij de luchtmacht, waar hij zijn zinnen op gezet had,
zat er helaas voor hem niet in. Na de keuring moest hij zijn handtekening
zetten. Pas op dat moment viel het de keuringsartsen op dat hij een vingerkootje
miste en werd hij alsnog afgekeurd.
Maus ging niet bij de pakken neerzitten en gaat op Schiphol eerst als
volontair werken bij de KLM. Dichter dan dat kon hij niet bij het vuur
komen. Later komt hij daar in vaste dienst als mecanicien.
Deze loopbaan was echter ook niet van lange duur. Na een aantal vliegtuigongelukken
in korte tijd weet zijn verloofde hem over te halen de luchtvaart achter
zich te laten. Dit viel Gatsonides niet al te zwaar. Met een flinke som
geld achter de hand, een erfenis van zijn grootouders, begon hij een autobedrijf
in Heemstede. Dit stelde hem in staat tegelijkertijd een andere passie
van hem te verwezenlijken, de autosport.
Sluw
Jaren eerder had de jonge Maus Gatsonides al een autosportprijs gewonnen.
Bij een behendigheidsrace waarbij het parkoers gemarkeerd was met lege
olieblikken was het de listige Gatsonides die er tot ieders ontzetting
vandoor ging met de beker. Na de reglementen goed doorgelezen te hebben,
verzocht Gatsonides de wedstrijdleiding om als laatste te mogen starten.
Toen iedereen het parkoers had afgelegd verscheen hij aan de start. Op
volle snelheid werden alle blikken plat gereden of in de berm gekegeld.
Zelfs met alle strafseconden die bij zijn eindtijd opgeteld werden was
hij veruit de snelste en kon hij van de morrende organisatoren zijn eerste
prijs in ontvangst nemen. Vele malen in zijn autosportcarrière heeft
hij op soortgelijke kwajongensachtige wijze een race naar zijn hand weten
te zetten.
Op weg naar succes
Al voor de tweede wereldoorlog had "Gatje", zoals hij ook wel door
zijn vrienden genoemd werd, al deelgenomen aan de diverse grote en minder
grote evenementen. Onder andere in de Rallye van Monte Carlo en Luik-Rome-Luik
deed hij van zich gelden. Als dealer van Hillman en Riley, was een wagen
en onderdelen makkelijk voorhanden. In 1937, de tweede keer dat hij de
Rallye van Monte Carlo reed, speelde de equipe Maus Gatsonides - Kees Sanders
het klaar om met een Hillman Minx de Barclay's Bank Cup te winnen. Deze
wisseltrofee was voor de hoogst geklasseerde wagen van Britse makelij.
Deze cup heeft hij in 1950 en 1953 nogmaals behaald waarna hij de beker
definitief mocht behouden. Een andere zeer zware rit dat jaar was Luik-Rome-Luik.
Met zijn Riley type Kestrel Sprite was hij een van de zeven deelnemers
die de finish haalden. Dat terwijl er 39 aan de start waren verschenen……..
Faillissement en nieuwe ambities
Het zal duidelijk zijn dat Gatsonides meer bezig was met de autosport
dan met het runnen van een automobielbedrijf. Het gevolg was dat in 1938
zijn bedrijf failliet ging. Het familiekapitaal was als sneeuw voor de
zon verdwenen en de wens om professioneel wedstrijdrijder te worden was
nog steeds niet in vervulling gegaan. Zijn bekendheid als wedstrijdrijder
kwam hem goed van pas tijdens een sollicitatie bij Ford Nederland. Bij
dit bedrijf was hij werkzaam als servicetechnicus. Verder maakte Ford het
hem mogelijk om met wagens van dat merk uit te blijven komen in wedstrijden.
Zo verscheen hij samen met Klaas Barendregt aan de start van de 1938 Luik-Rome-Luik
en 1939 Monte Carlo in een Ford V8. Nu hij als fabrieksrijder voor Ford
zijn grote passie kon blijven voortzetten, koesterde Gatsonides alweer
een nieuwe ambitie. Het bouwen van zijn eigen sportwagens.
Kwik
In Haarlem had hij een pandje gehuurd waar hij zijn wagens kon prepareren.
Het was daar waar zijn eerste schepping het levenslicht zag. Gebouwd op
het chassis van de eerste in Nederland geïmporteerde Ford Mercury
met een 3.9 liter V8 motor. Deze motor was exclusief voor de Mercury, de
standaard Ford V8 motoren hadden een inhoud van slechts 3,6 liter. Verder
was de motor voorzien van hoge compressie aluminium cilinderkoppen en twee
dubbele carburateurs. Afgezien van de benaming "Kwik" (het Nederlandse
woord voor Mercury) aan weerszijden van de auto wees niets er aan de buitenkant
op dat het origineel een Ford betrof. Het eerste optreden van Kwik was
op 3 juni 1939 tijdens de allereerste prijs van Zandvoort, toen nog op
een stratencircuit.
Het succes van deze race deed de toenmalige burgemeester besluiten
een permanent circuit aan te leggen. Door tussenkomst van de tweede wereldoorlog
werd dit pas veel later gerealiseerd. Voor Kwik was de race echter minder
succesvol. In zijn haast om Kwik te prepareren voor de wedstrijd, die voor
Gatsonides zo goed als in zijn achtertuin gehouden werd, zorgde het onzorgvuldig
aanhalen van de cilinderkoppen ervoor dat Gatso de race moest staken wegens
een opgeblazen koppakking. Later dat jaar tijdens Luik-Rome-Luik
presteerde Kwik met de equipe Maus Gatsonides - Lex Beels een stuk
beter en behaalden zij een 14de plaats.
Gatsonides, altijd in voor een lolletje, nam met Kwik ook deel aan
wat minder serieuze wedstrijden. Zo waren skiwedstrijden achter de auto
in die vooroorlogse jaren tamelijk populair. Dit was zoiets als waterskien
maar dan op de sneeuw achter een auto. Zo
was er in januari 1940 zo'n wedstrijd op de noord-boulevard in Zandvoort.
Als het om competitie ging, dan ging Maus ook voor de eerste plaats. Tijdens
de laatste manche zette hij de snelste tijd neer. Min of meer tot ongenoegen
van zijn vriend Ernst van Hasselt die achter Kwik op zijn buik de finish
passeerde.
De oorlogsjaren
Toen een paar maanden later de tweede wereldoorlog uitbrak kwam er
onverwacht een voorlopig einde aan Gatso's plannen om sportauto's te gaan
ontwerpen en bouwen. Het zal niemand verbazen dat het gedurende deze donkere
dagen ook de racerij niet meer mogelijk was. Na de inval van de Duitsers
werd alle benzine door de bezetter gevorderd. Ook het normale autoverkeer
was tot een halt gekomen. Hoewel er lieden waren die dachten dat Hitler
binnen niet al te lange tijd zijn biezen zou pakken, dacht Gatsonides daar
anders toch over. Enkele weken na de inval van de Duitsers reed Gatso al
weer rond in een van zijn laatste centen omgebouwde auto voorzien van een
door hem zelfbedachte en ingebouwde gasgenerator. Nu was het principe van
hout- of kolenvergassing niet onbekend maar op deze manier was het nog
niet eerder toegepast. Menig automobilist in die tijd zou graag weer mobiel
willen zijn maar de ingrijpende aanpassingen aan hun kostbare automobielen
weerhielden hen ervan om ook een gasgenerator in te laten bouwen. Gatso
onderkende dit en bedacht een gasgenerator in de vorm van een aanhanger
achter de auto zodat de aanpassingen aan het voertuig zelf tot een minimum
beperkt konden blijven. Helaas ontbrak hem het geld om het idee in productie
te gaan nemen. Door zijn enthousiasme wist Gatsonides uiteindelijk Lex
van Strien warm te maken voor zijn plannen. Lex van Strien kon als Forddealer
een aantal grote bedrijven tot zijn klantenkring rekenen. Van Strien zegde
voor een jaar zijn financiële medewerking toe en leverde tevens twee
monteurs. Stork Apparatenfabriek in Amsterdam zorgde voor de uiteindelijke
serieproductie. Na dat eerste jaar waren onder meer wagens van het Provinciaal
Energiebedrijf Noord-Holland, Publieke Werken van Zandvoort en Vroom &
Dreesman uitgerust met een Gatsonides Gasgenerator en stond Gatso aan het
roer van een florerend bedrijf met uiteindelijk zo'n 25 mensen op de loonlijst.
In afwachting van betere tijden koesterde Gatsonides nog steeds het
plan om zelf sportwagens te bouwen. In zijn weinige vrije tijd schetste
hij de wagens zoals hij die voor ogen had. De stroomlijn van de carrosserie
was duidelijk geïnspireerd door de Duitse Auto Union Wanderer Streamline
Special waarvan er een aantal aan de start verschenen waren tijdens Luik-Rome-Luik
van 1939. Reeds voor het einde van de oorlog waren er een aantal schaalmodellen
van de toekomstige "Gatford" gemaakt en getest in de windtunnel van het
Nationaal Luchtvaartlaboratorium te Amsterdam.
Een droom komt uit
Na de capitulatie had het bedrijf Gatsonides Gasgenerator Service geen
bestaansrecht meer en begon Maus in Heemstede met een twintigtal monteurs
het autobedrijf "Allround Service". In eerste instantie was het bedrijf
gericht op het weer rijklaar maken van voertuigen die voor de bezetter
verborgen waren geweest. Zo kwam voor Gatsonides zelf het chassis en motor
van de Ford V8 waarin hij samen met Klaas Barendregt in 1938 Luik-Rome-Luik
gereden had weer tevoorschijn en begon hij met de bouw van de eerste Gatford.
Het chassis werd aangepast en verlaagd. Aanvankelijk werd de originele
3,6 liter V8 zijklepmotor gebruikt. Deze werd al snel vervangen door de
3,9 liter Mercury motor waarvan het vermogen opgevoerd werd van 95 pk naar
124 pk met behulp van een Eddy Edmunds opvoerset met aluminium cilinderkoppen
waardoor de compressieverhouding verhoogd werd van 6,8 : 1 naar 7,5 : 1. Dezelfde
motor configuratie werd gebruikt in de latere Gatso auto's. Verder werd
een achteras met dubbele overbrenging aangebracht waardoor het aantal
versnellingen van drie naar zes verdubbeld werd. Het meest in het oog springende
detail van de Gatford was de derde koplamp in het midden van de radiatorgril.
Deze verstraler was in die dagen toen de straatverlichting nog niet zo
was als tegenwoordig geen overbodige luxe. Ten behoeve van de dubbele valstroom
carburateurs die ver boven de motor uitstaken kwam er een bult op de lage
motorkap. Bij de latere Gatso's werd deze bult mooi weggewerkt door in
het verlengde van de middelste koplamp de motorkap enigszins verhoogt door
te laten lopen. Op de foto: links de Gatford met de bobbel op de motorkap,
rechts de Gatso 4000 Aero Coupé zonder de perspex kap waarbij de
bobbel elegant is weggewerkt.
De wagen presteerde uitstekend in de eerste naoorlogse autoraces. Tweede
in de Alpenrallye 1946, derde in de rallye van het Iberisch Schiereiland
1947 en eerste tijdens de eerste Nederlandse sportwagenraces op vliegbasis
Leeuwarden in 1947. Dit was overigens de enige wagen die de merknaam Gatford
voerde. Ford maakte hier namelijk bezwaar tegen omdat de naam teveel klonk
als Matford, een samentrekking van Mathis-Ford, de merknaam waarmee Ford
actief was in Frankrijk.
Gatso
Door het succes van de eerste wagen ging Gatsonides zich meer en meer
toeleggen op het ontwerpen en bouwen van zijn eigen auto's. Ironie wil
dat deze wagens gebouwd werden op een verlaagd Matford "13" chassis welk
zo'n 10 centimeter korter was dan het Amerikaanse Ford chassis. Eindelijk
in 1948 zag de Gatso 4000 Aero Coupé het levenslicht. Overal waar
de wagen kwam trok deze veel bekijks. Zo ook op de eerste na oorlogse Auto
RAI 1948 waar Prins Bernard grote belangstelling toont voor de Gatso 4000
Aero Coupé.
Dit was vooral te danken aan de door Fokker vervaardigde perspex kap.
Het spectaculaire uiterlijk van de wagen leverde Gatsonides een Amerikaanse
order op voor 200 stuks. Echter de financiële middelen ontbraken om
dit project tot uitvoer te brengen. Als gevolg van de publiciteit rond
de Aero Coupé werden er wel twee Gatso 4000 Roadsters besteld. Deze
waren mechanisch en motorisch nagenoeg gelijk aan de Aero Coupé
zij het dat de roadster een tweezitter was met een afneembare linnen kap.
Beide Gatso Roadsters gingen naar het buitenland waar de respectievelijke
eigenaren met de wagens nog wat sportieve prestaties hebben behaald.
Verder werden er op bestelling nog twee tweezitters gebouwd met een
vast dak, de Gatso 4000 Coupé. Vervolgens zag ook nog een vierpersoons
uitvoering het levenslicht, de Gatso 4000 2+2p Coupé. In de volksmond
werd deze wagen al snel "de molshoop" genoemd. Met deze wagen verscheen
de equipe Gatsonides-Trasenter als gedoodverfde winnaar met nummer 1 aan
de start van Luik-Rome-Luik van 1950. Wegens een opgeblazen koppakking
haalde Gatso de finish niet. Dit was overigens niet het enige dat tegenzat.
Doordat Gatsonides al zijn tijd en energie in het bouwen van auto's stak
verwaarloosde hij zijn garagebedrijf "Allround Service". De klanten liepen
weg. De zelfgebouwde auto's werden verkocht tegen een prijs waarbij alleen
in het geval van serieproductie van enige winst sprake kon zijn. Uiteindelijk
was het geld op en werd wederom faillissement aangevraagd. Ten tijde van
het faillissement stond het meest luxueuze model reeds op stapel, de Gatso
4000 luxe. Deze op specificatie van de klant te bouwen zespersoons cabriolet
kon dank zij een financiële regeling afgebouwd worden. In tegenstelling
tot de andere Ford gebaseerde Gatso's ontbrak bij deze cabriolet de centraal
geplaatste verstraler.
Tussendoor was in 1949 nog een andere wagen gebouwd. Dit keer niet met
de Mercury krachtbron maar met een Fiat 1500cc zescilinder. Het chassis
was overigens ook van Fiat. Door de geringe hoogte van de wagen ging deze
al snel onder de naam "Platje" door het leven. Doordat hier de hoge carburateurs
niet aanwezig waren ontbrak ook hier de derde koplamp. Platje heeft menig
succes gekend. Desondanks waren er ook tegenslagen. Tijdens sportwagenraces
op het circuit van Zandvoort lag Platje aan de leiding toen een lichtmetalen
velg, voor die tijd een nieuwigheid, afbrak.
In november 1949 organiseerde de KNAC de eerste uurrecords op het circuit
van Zandvoort. Het idee was in eerste instantie afkomstig van de slimme
Gatsonides die hierin een gelegenheid zag zijn producten te promoten. De
recordpogingen werden voor Gatje automatisch een succes daar elke tijd
die gereden werd een record was. Helaas kwam zoals gezegd een jaar later
het einde aan de bouw van de Gatso's.
Alles kan
Gatsonides had zich er bij neergelegd maar ging niet bij de pakken
neerzitten. In 1952 was hij technisch adviseur en fabrieksrijder bij Ford
Engeland. Zonder financieel risico kon hij naar hartelust de autosport
beoefenen met als absolute hoogtepunt de zege in de rallye van Monte Carlo
van 1953 met een Ford Zephyr. Tot begin jaren 70 heeft hij als beroepsrijder
met diverse auto's deelgenomen aan vele andere evenementen van naam.
Voor eigen gebruik knutselde Gatso zijn eigen tijdmeetinstrumenten in elkaar
en ontdekte weer een gat in de markt. Met zijn lijfspreuk "Alles kan" startte
hij in 1958 weer een bedrijfje, ditmaal in apparatuur voor tijdwaarneming.
Een hele bekende zijn de aantikplaten bij zwemwedstrijden. Zo werd door
het bedrijf Gatsometer tijdens de Olympische spelen van 1972 in München
de tijdwaarneming verzorgd. Dit systeem werkte met rubberslangetjes en
pneumatische schakelaars. Voortbordurend op dit thema ontstond de snelheidsmeter
met slangetjes over de weg om snelheidsovertredingen vast te leggen. Inmiddels
is dit bedrijf uitgegroeid tot wereldwijd marktleider van de door velen
verguisde flitspalen en aanverwante zaken. Maar dat is een heel ander verhaal.
Erfenis
Het moge duidelijk zijn dat Maurice Gatsonides zijn sporen in de geschiedenis
heeft achtergelaten.
Van de auto's zijn er voor zover bekend slechts twee bewaard gebleven.
Het gerucht gaat dat er in Zuid-Afrika nog een zou moeten zijn. Naspeuringen
hebben echter geen resultaat opgeleverd.
Platje is gerestaureerd en eigendom van de heer Bruggeman. Kwik, de
allereerste Gatso, is weer in bezit van de familie Gatsonides.
Met minimaal sleutelwerk is Kwik weer rijklaar gemaakt voor deelname
aan de Wintertrial van begin 2005. Op de foto staat de motorkap op een
kier omdat de motor tijdens de Wintertrail geregeld last had van vapour
lock.
Verantwoording
Literatuur:
Race zonder finish, P. Philippa en R. Wiedenhoff
Gatsometer BV, 1990
The Never Ending Race, P. Philippa, R. Wiedenhoff, M. Allen, M. Gatsonides
Gatsometer BV, 1993, ISBN 90-9006226-2
Rallies and Races, W. Leonard
The Greyhound Press, 1995, ISBN 90-75145-02-0
Interviews:
M. Gatsonides
T. Gatsonides
|